港珠澳大桥之后又一超级跨海工程进入实体施工阶段

港珠澳大桥之后又一超级跨海工程进入实体施工阶段

12月13日，广东省交通集团称，深（圳）中（山）通道伶仃洋大桥东锚碇地连墙完工，东锚碇施工正式转入墙内开挖阶段，进入锚碇实体施工“快车道”。深中通道是继港珠澳大桥之后又一超级跨海工程，伶仃洋大桥东锚碇为目前世界最大海中锚碇，是深中通道桥梁工程关键控制性工程。

据介绍，深中通道项目地处珠江三角洲核心区域，集“隧、岛、桥、水下互通”四位一体，也是目前我国乃至世界上技术难度最大、建造工艺最复杂的桥梁之一。项目承建方中交二航局主要负责伶仃洋大桥东索塔、东锚碇、上游侧主缆架设、钢箱梁安装等建设内容。

其中，深中通道伶仃洋大桥为主跨2826米的三跨全漂浮体系悬索桥，是世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥。主塔高270米，是全球最高海中桥塔。东锚碇混凝土设计总量约37万立方米，基础采用2×65米直径的“8”字形地下连续墙基础，其中锚碇地连墙浇筑混凝土总量3万余立方米，最后嵌入中风化花岗岩4米，终孔最大深度达66.5米。

该锚碇地连墙基础平面尺寸长107.1米，宽65米，壁厚1.5米，由两个外径65米的非完整圆和一道隔墙组成。伶仃洋大桥东锚碇基础采用水中大型地连墙基础，在国内尚属首次，无相关工程案例及施工经验可循，建造难度极大，同时也是本工程最大的亮点之一。

作为大桥的重要受力结构之一，东锚碇将和西锚碇共同拉住伶仃洋大桥主桥接近20万吨的重量，相当于可承受13万多辆普通小轿车同时通过大桥的重量。其中，锚碇地连墙是锚碇开挖的支护结构。地连墙基础施工的前置条件是在深水厚淤泥条件下形成可供锚碇施工的围堰基础。项目成立技术攻关团队和质量QC小组，深入开展技术攻关和科技创新，对东锚碇筑岛围堰方案进行设计优化。

通过反复论证，历经半年时间，项目团队提出采用筑岛加地连墙集成创新技术，成功破解东锚碇Y型槽段拐点处铣槽安全难题、回填砂处理技术难关、淤泥层与地连墙结合处成槽精度和质量技术难关、大型钢筋笼吊装技术难关等。

深中通道管理中心副主任宋神友介绍，海中地连墙施工前，需在施工海域淤泥软弱地基上围堰筑岛、形成施工陆域，施工过程中，需依次穿越回填砂层、软弱淤泥层、粉砂层、中粗砂层等复杂底层，地连墙终孔最深可达66.5米，且伶仃洋大桥基岩强度高，地连墙成槽难度大，给工程建设者带来挑战。为推动项目建设进度，深中通道项目建设者逐个破解了厚淤泥层不稳定、淤泥层与地连墙结合处成槽精度和质量技术等施工难题。

目前，深中通道项目建设顺利，已进入实体施工阶段。项目预计2024年建成通车，建成后将构建珠三角A字形交通骨架的“关键一横”，从深圳快速直达中山，通行时间由2小时缩减为30分钟，将释放广东当前的区域交通路网压力，成为联系珠江口东西两岸的直联通道。

来源：中华建设​网