破除“用砂荒”，支撑我国200亿吨砂石骨料供应——机制砂石是最佳选择

破除“用砂荒”，支撑我国200亿吨砂石骨料供应——机制砂石是最佳选择

 

由于河砂供需矛盾日益凸显，砂价再次上涨，已是在所难免。而作为国内河砂的二大替代源，进口河砂无利可图难成规模、海砂淡化质量问题令人堪忧，困扰各地的“用砂荒”难题，难道就真的无解了吗？

 

河砂的价格呈现整体上升的趋势，是有一定原因的，后期会如何发展，没有人敢下定论，但是影响砂石价格的主要有以下几个因素：

基建投资规模巨大建筑用砂是刚需

9月19日，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，交通建设将带来的大量砂石需求，交通基建还将反过来促进砂石运输。

当前，中国年砂石骨料产销量约200亿吨，《交通强国建设纲要》明确要求我国将大力推进基础设施建设，并把基础设施建设作为国家综合实力提升的重要组成部分，作为基础设施建设用量最大、不可或缺、不可替代的原材料——砂石骨料的需求持续增强。

 

《纲要》要求，我国分两步建设交通强国，到2035年，基本建成交通强国，形成“三张交通网”、“两个交通圈”。

“三张交通网”

发达的快速网，主要由高速铁路、高速公路、民用航空组成，服务品质高、运行速度快；

完善的干线网，主要由普速铁路、普通国道、航道、油气管道组成，运行效率高、服务能力强；

广泛的基础网，主要由普通省道、农村公路、支线铁路、支线航道、通用航空组成，覆盖空间大、通达程度深、惠及面广。

“两个交通圈”

“全国123出行交通圈”，即都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖；

“全球123快货物流圈”，即国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达。

按照要求，各地区各部门将部署若干重大工程、重大项目，合理规划交通强国建设进程。鼓励有条件的地方和企业在交通强国建设中先行先试。

砂石骨料是我国基础设施建设用量最大、不可或缺、不可替代的原材料，是我国交通强国战略的重要基石。各类交通基建工程将带来巨大砂石骨料需求，建设用砂的供需矛盾开始凸显，砂石价格上涨难以避免。

 

环保、人为、超载…码头关停

直接原因

1、环保督察

为贯彻党的十九大“五位一体”战略方针，全国多地砂、石场环保督查整治进一步深入。例如长江河道禁采、黄河禁采、珠江禁采、赣江禁采、汉江禁采、干流禁采叠加支流禁采。短时间内行业会出现重新整合资源的现象，砂石料短缺不可避免。

另外再加上水利部发布《关于开展全国河湖采砂专项整治行动的通知》，加强河湖采砂管理，严厉打击非法采砂行为，就连手续齐全的河段湖段正常采砂都受到影响，导致河砂短缺。

2、区域需求远大于供应

像长江、珠江三角这种经济发达区域，中部城市群建筑量大，对河沙需求量巨大，这种庞大的需求量导致了砂石供需不平衡。本地建筑用砂来源距离大幅增加，包括山东等地砂源进入长三角、珠三角地区。

间接原因

1、行业垄断/涉黑，人为控制

近几年来全国范围的环保督查，砂场整改关停，小型砂场被淘汰，部分河砂经营权集中到一些大型砂场和少数人手中，形成了垄断甚至是涉黑。

导致了一部分大的企业用垄断的方式控制市场，从而闭门发大财，越是这样下游的成本越高。如广东、湖北、江西频频出现的砂石统一由某一企业供应，其依据是某级政府采用所谓的环境保护、沿江码头治理等冠冕堂皇的理由，通过人为控制供应价格和供应总量，使出货量在需求端再次减少。

2、囤积居奇，坐地起价

至于部分控制或手握有砂石料资源、码头资源、物流运输资源的主体，也会采用囤积居奇、漫天要价的方式，不断炒高砂价，进一步加剧了砂短缺的局面。在奇高的价格之下，砂石料（软黄金）的高额利润甚至已经超过了工程微薄的利润，所以你们懂的。

3、码头关停、运输超载控制

在巨大利益驱动下，海上出现了大规模的非法砂石盗采活动，大量的海砂需要向沿海城市和长江、珠江沿线等内陆省市运输。从近三年此类船舶事故统计和分析来看，砂石运输已成为造成水上交通人员死亡的重要因素。治理内河船非法从事海上运输虽然已经长期开展，但近年来形势更加严峻。

机制砂等替代源“远水难解近渴”

自从曝出“用砂荒”问题之后，各方均在寻求国内河砂的替代源。目前来看，进口河砂、淡化海砂和机制砂是三大主要选择，其中机制砂的前景又被行内最为看好。

 

正如所料，今年全国两会期间，机制砂再次成为行内关注的焦点，有不少代表、委员提出了加快推进国内机制砂产业的提案和建议。但是，从实际运作来看，国内机制砂产业面临诸多困境，短期内恐怕难成大器。

机制砂受原料材质和生产工艺影响较大，普遍存在级配不合理、石粉含量过高、颗粒棱角性指标高、粗糙度大、所配置混凝土易泌水等问题。

例如，机制砂的用料来源颇为庞杂，除了各种山石资源，包括一些建筑垃圾、矿渣、高炉渣、煤矸石、尾矿等在内的废弃物也被加以利用，拿来破碎制砂。可正是这种看似环保的做法，反而给机制砂的推广使用带来了新的问题。

湖南省住房和城乡建设厅就于近日发布了《关于建筑工程禁止使用风化岩机制砂的紧急通知》，指出部分地区出现了利用风化岩制作机制砂的情况，为确保建筑工程质量安全，杜绝风化岩机制砂用于建筑工程。

机制砂产品的良莠不齐等诸多问题，以及下游应用企业出于自身顾虑，如建筑工程质量终身负责制，导致他们宁愿沿用高价但熟悉的河砂，也不愿选择低廉却陌生的机制砂。这些问题如果不加以解决，机制砂短时间内恐怕很难成为建筑用砂的主流。

海砂淡化，虽然是缓解今后建筑用砂供需矛盾的一个途径，但随着沿海各省环保禁采令不断加强，以及各地市场对海砂质量问题的普遍担忧，短期也很难看到产业兴起的希望。

进口河砂方面，以“南砂北运”为主，来源地主要是马来西亚等东南亚国家。比如，今年以来，陆续有来自马来西亚的河砂抵达海南、广东等华南港口；长三角地区的浙江温州港也开始进口马来西亚河砂。马来西亚河砂到中国市场售价一般180~190元/吨左右，比本地河砂价格优势不大，除非砂价再次猛涨，否则进口河砂无利可图。

 

应对措施

短期：进口砂是最好的替代源，但运输成本成为难题。

当前市场各方对环保放松的可能早已不再抱期望，国内机制砂产业一时也难成气候，从外地调进天然河砂就成了各地暂时缓解用砂缺口的最好选择。

我们先从国内调度说起。据了解，辽宁的河砂开始出现在上海市场，由于相比鄱阳湖砂、赣江砂具有价格优势，马上在当地成了抢手货。

可惜，由于我国建筑用砂缺口太大以及运输成本受限等因素，“北砂南下”很难形成规模，起不到平抑整个市场砂价的效果。

正因如此，短期内我国只能从东南亚乃至朝鲜加大河砂进口，来填补国内缺口。但是能否扩大河砂进口，关键还在于如何控制成本。

首先，国家应该创造有利条件，鼓励国内资本走出去，到邻近的东南亚等国去拿矿。

其次，疏通中间流通环节，大幅降低运输成本。

一方面，可由政府出面与进口河砂的来源国商定相关协议，减少进出口报关等手续，压缩时间和资金成本。

另一方面，海运虽然较陆运成本低廉，但从近些年国内物流改革的成功经验来看，海运成本未必没有进一步压缩的空间。

最后，鉴于天然河砂的市场紧缺性，国家也可以出台优惠政策，大幅减免国外河砂的进口税费，甚至以环保等名义对进口河砂予以适当补贴。

长期：机制砂是最佳选择，但亟需制定行业标准

依靠进口河砂毕竟不是长久之道，机制砂才是根本解决“用砂荒”问题的最佳选择。当前各地都在大力扶持机制砂产业，已开工建成或正在规划建设的机制砂生产线不在少数。但是，机制砂市场所存在的问题，却大大阻碍了行业的健康快速发展。

从反馈信息来看，有上游机制砂生产企业反映产品销路打不开，市场推广难；下游应用企业则普遍心存疑虑，不愿使用机制砂。究其根源所在，主要还是机制砂行业缺乏一套能让上下游企业接受、全国适用的标准。

其实，机制砂在某些发达国家早已是成熟产业，并且积累下不少经验。我国也在1973 年便制定了《机制砂混凝土技术规程》，但是由于我国建筑业对河砂长期存在较强的依赖性，以及试验标准与技术规范的不完善和试验材料的滞后，在许多重要结构中对机制砂的使用还存在限制条件，导致机制砂在我国长期不受重视，只能算是一种新兴的产业，市场还远不成熟。

为了尽快做大做强机制砂产业，可以从以下几方面入手：

第一，政府部门应当加强生产源头和流通环节的监管。

第二，砂石行业协会组织相关各方，尽快制定出台机制砂行业标准。

第三，高校科研院所可以加强对机制砂的科学研究，为机制砂的标准制定和市场推广提供技术支持。

第四，上游生产企业和下游应用企业乃至设备厂家之间应该加强交流，真正明白对方所需所想，打通各方关隘，共同拓宽未来机制砂市场。

只有这样，我国才能更快地做大做强机制砂产业，从根本上破除“用砂荒”难题。或许某一天，国内机制砂企业还能跟随“一带一路”基建投资热潮，前往更加广阔的海外市场掘金。

来源：中国砂石协​会整理