砂石用量约1亿吨，中老铁路项目正式通车！

砂石用量约1亿吨，中老铁路项目正式通车！

 

12月3日中老铁路正式通车，由中国昆明到老挝万象，全长1035公里。按每公里铁路砂石用量8万吨计算，工程建设需要1亿多吨砂石骨料。中老铁路仅中国镜内段就有隧道93座、桥梁136座，需要大量的优质砂石骨料。该项目充分体现了一带一路沿线工程的砂石机遇！

中老铁路

是我国“一带一路”倡议

与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的

重要项目

也是“一带一路”倡议提出后

首条以中方为主投资建设

全线采用中国标准、使用中国设备

并与中国铁路网直接连接的

国际铁路。

图源：“中国铁路”微信公众号

北起中国昆明市

向南经玉溪市、普洱市、西双版纳傣族自治州

至老挝首都万象

全长1000多公里，设计时速160公里

为电气化客货混运铁路

工程于2016年12月全面开工。

图源：“中国铁路”微信公众号

共设43个车站

国内段新设 11 个车站

分别为峨山站、化念站、元江站

墨江站、宁洱站、普洱站、野象谷站

西双版纳站、橄榄坝站

勐腊站和磨憨站

图源：“中国铁路”微信公众号

中老铁路通车后

从昆明至景洪仅需3个多小时

至老挝万象

有望实现直达运输、当日通达

中老之间互联互通

实现跨越式发展

未来还有望与中南半岛其他国家相连

成为泛亚铁路的关键起承段

 

今年是中老建交60周年

两国人民期盼着这条铁路顺利开通

它不仅方便沿线人民群众出行

两国人员交流

还对拉动沿线

旅游、农业、物流等产业发展

和对经济特区、综合开发区、城市化建设

有巨大促进作用

图源：“中国铁路”微信公众号

它是一条

经济发展之路

对外开放之路

合作共赢的友谊之路

11月21日在老挝首都万象郊区拍摄的中老铁路（无人机照片）。图源新华社

修建中老铁路有多难？

难点一：建设体量庞大

“中老铁路不是铺出来的而是架出来、钻出来的”

 

中老铁路建设体量庞大、地形地貌复杂

全线需要翻越

磨盘山、哀牢山、无量山

需要跨越

元江、阿墨江、把边江、澜沧江

全线隧道167座，总长达590多公里

占全线总长度的63%

施工任务繁重国内段500余公里

共有93座隧道桥隧比高达87%

10公里以上隧道15座

软弱围岩占比达87%

修建难度极大

中老铁路橄榄坝特大桥 胡超 摄

难点二：地形地貌复杂

在云南修路难

修铁路更难

突泥、涌水、坍方、高温作业......

都是“家常​便饭”

中老铁路国内玉磨段全年降雨充沛

地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带

隧道多数穿越断裂带

围岩破碎、地下水丰富

溜塌、突涌、大变形等不良地质灾害频发

具有“三高”“四活跃”的特征

其地质构造复杂，施工难度大

建设难度超出预想

（知道多一点：“三高”指高地热、高地应力、高地震烈度；“四活跃”指活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程）

图源：“中国铁路”微信公众号

友谊隧道：穿越高含量盐岩地层

友谊隧道连通中国云南

西双版纳州磨憨镇

和老挝琅南塔省磨丁经济特区

是中老铁路跨境隧道

含盐量平均约30%，局部高达80%以上

高含盐段落长达1.7公里

交通隧道工程穿越如此高含量盐岩地层

在国内外均属首例

云南省国资委供图

针对友谊隧道盐岩强溶解、强腐蚀、膨胀等特性，中铁二院设计团队对高含盐岩地层中的隧道修建难题进行理论分析和模拟试验，逐步完善处理方案，科学施策，动态设计，优化支护参数，填补了在该地层下修建隧道的技术空白，确保了友谊隧道按期保质贯通。

元江特大桥：创两项世界第一！

元江特大桥位于

玉溪市元江哈尼族彝族傣族自治县境内

横跨红河深切V型峡谷

大桥全长为832.2米

其中最高的3号桥墩达154米

相当于54层楼房的高度

为世界同类铁路桥梁第一高墩

同时

大桥主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构

249米的主跨也创同类型桥梁世界第一

中老铁路元江双线特大桥 胡超 摄

通达隧道：涌水每天能灌满17个标准游泳池

洞内涌水每天可灌满

17个标准游泳池

50多摄氏度的高温

工作一会儿

就得进空调房降温休息

……

通达隧道内出现大量涌水 玉溪市委宣传部供图

通达隧道

位于玉溪市元江县

与普洱市墨江哈尼族自治县交界处

共穿越4个断层和1个大断裂带

集涌水滑塌、高地应力、高地热等

不良地质于一体

地质条件极其复杂

是国家一级高风险隧道

安全风险高、施工难度大

施工人员在隧道掌子面打钻 玉溪市委宣传部供图

掘进、遇险，再掘进！

据统计

2016年4月开始施工以来

隧道共发生大小坍方

溜坍、突泥、涌水80多次

施工人员在通达隧道涌水段开展抽排水作业

除了突泥涌水等难题

隧道内还遭遇高地温

环境温度

常年维持在40摄氏度左右

喷浆作业的时候

拱顶温度超过50摄氏度

由于隧道内常年涌水

高地温段的湿度在80%左右

洞内水雾弥漫

施工人员就像在“桑拿房”里面工作

在拱顶作业超过3分钟

就会呼吸困难

资料图 中铁五局施工人员在隧道内打钻

除此之外

中老铁路建设中

遇见的困难只有多没有少

比如

景寨隧道围岩破碎、富水，软硬不均

随时可能发生突泥涌水和软岩大变形风险

建成开通后

火车通过这个隧道仅需4-5分钟

而建设者们却坚守了1600多个日夜

然而在中老铁路的修建中

这样的例子比比皆是

5年多来

上万名建设者

不辞辛劳、昼夜奋战

用汗水、勇气和智慧

打通了全线最长的安定隧道

保护亚洲象穿越野象谷的勐养隧道

连通中老两国的友谊隧道

……

它和别的铁路有什么不一样？

亮点一：线路稳定性、平顺性达到国内最高水平

中老铁路国内段线路的轨道质量指数TQI值为2.5普速铁路的TQI值一般达到7就合格而中老铁路国内段在2.5以内打造了轨道工程新标准确保了中老铁路国内段线路稳定性、平顺性达到国内最高水平

（知道多一点：轨道质量指数TQI值是对铁路轨道结构轨距、水平、高低、轨向等7个项目的综合评价，数值越小越好）

硬币在行驶的列车上竖立不倒。昆明局供图

亮点二：创立站房建设新标杆

中老铁路按照“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的现代化铁路客站建设理念，打造一批体现云南区域文化、当地民族特色的精品站房。

其中，玉溪地区采用当地彝族与哈尼族民居的典型特征。提取屋檐形式，斗拱特点，装饰纹理形成建筑的特色风貌。

峨山站

普洱站以“茶马古道·云滇驿站”为设计理念，将民族元素融入建筑细节，彰显大气精致；

西双版纳站以“雀舞彩云·灵动版纳”为设计理念，如展翅的孔雀翩翩起舞，彰显热情好客的民族风情等。

橄榄坝站

亮点三：创建绿色生态示范线

把生态环保和生物多样性保护理念贯穿铁路建设全过程，根据沿线不同气候特征、植被状况、地域文化等特点，因地制宜地选择适宜的绿化植物进行种植，夯实地基、固化边坡，减少水土流失。建成路景融合、一站一景的“绿色长廊”，呈现“四季常绿，站区有花”“景随路走，绿随车移”的生态景观。

9月11日在西双版纳州勐腊县境内拍摄的中老铁路（中）与昆曼大通道（无人机照片）

亚洲象保护区设计选线：

为保护珍稀动物亚洲象，铁路穿越的西双版纳国家级自然保护区实验区约14公里范围内，采取延长隧道减少地表出露、调整隧道斜井位置、“以桥代路”等优化工程形式，避开亚洲象主要栖息活动区域，将工程对亚洲象迁移通道的影响降到最低。同时，针对亚洲象的活动习性，创新研发了钢绳格栅防护栅栏，针对大象可能误入铁路区域，在保护区附近隧道进出口和路桥连接处设置了防护栅栏。

绿色生态选线：

沿线有自然保护区20处，风景名胜区5处，国家森林公园3处、水产种质资源保护区3处。并绕避了各类自然保护区核心区、缓冲区和环境敏感点，降低对沿线环境的影响，促进人与自然、生态环境和社会经济的全面协调发展。

打造绿色景观长廊：

中老铁路是全球第一条全线开展系统性绿化景观设计的跨境铁路，也是亚洲首条融合了生态环保、景观美化、人文风情的长大干线铁路工程。“海绵城市”理念，全面运用于站前广场、生产生活区设计中，实现对自然降雨的收集利用及安全排放。针对中老铁路沿线日照强烈、雨旱交替、雨季暴雨频发的环境特征，设计人员优选了植物种类及配置模式，优化路基边坡绿色防护工程，力求达到四季常绿、三季有花、一段一景的景观效果。

来源：整合自新华社、央视新闻客户端、央视网