聚焦：砂石等货车按车轴收费半年后，空车国道排长龙——司机：走不起高速

聚焦：砂石等货车按车轴收费半年后，空车国道排长龙——司机：走不起高速

“现在跑高速路的货车越来越少，省道、国道上却‘车满为患’，常常造成交通堵塞，致使运输效率严重下降。”近日，多位卡车司机来电，反映高速公路对货车统一实施按车（轴）型收费后，货运行业出现的反常现象。

高速公路收费不降反增？

根据交通运输部、国家发改委、财政部联合发布的文件要求，从2020年1月1日起，全国调整收费公路车辆通行费计费方式，由过去的计重收费改为按车（轴）型收费。这本是提高运输效率、降低空驶率的好事，为何在卡车司机口中竟变成了吐槽的焦点？

山东卡车司机刘显青告诉笔者，货车由计重收费改为按车（轴）型收费后，他所在地区的高速公路上，货车数量明显减少。“这主要是由于全面调整收费方式后，货车高速公路通行费不但没降，反而涨了不少。以山东为例，按车（轴）型收费之后，重车收费上涨约20％，空车收费则几乎翻倍。”他说。

刘显青为笔者算了一笔账，以前跑山东省内的运输，从滨州鲁北收费站（现已取消）到黄岛，460多公里的路程，高速公路通行费约870元（满载），平均每公里约1.9元。调整收费方式之后，现在每公里要多交0.3～0.4元。

而空车的费用增长近1.5倍。由于高速公路通行费涨幅过高以及空车和重车采取同样的收费标准，不少卡车司机被迫选择走省道、国道。有的司机干脆不接急活儿，直接告诉货主，“对不起，高速公路我们跑不起。”

一位厢式货运车的驾驶员刘师傅也向笔者表示，他从山西省晋中乔家大院上高速公路，到陕西省咸阳北收费站驶出，总里程约550公里，此前高速公路收费只要500多元，可改为按车（轴）型收费之后，却要交1587元。

“尽管在此前高速公路免费的近3个月时间中，各省对高速公路收费系统以及计费系数进行了优化调整，但高速公路通行成本依然居高不下。”卡车司机赵辉介绍说：“众所周知，运输不能只看单线成本，综合成本才能决定最终的收益。如果返程空车上高速，势必会导致收入的减少。所以现在为了节省成本，我回程基本走国道。但最近从玉林回柳州，原本3个多小时的路程（高速公路），我硬是在国道上开了7个小时。不仅影响通行效率，身体也吃不消。”

“现在对于回程车的确是太不友好了。”常年跑温州到贵州的卡车司机甘志明表示，虽然他跑的这条线路，按车（轴）型收费后，满载货车的高速公路通行费有所下降，但仍然抵不过空车收费大幅上涨所带来的收益损失。

“我们也知道走国道不安全，而且绕路费油，但空车高速公路通行费太贵了，现在运价又低，真心没有办法，能省一点是一点，毕竟都是我们的血汗钱。”甘志明无奈地说。

空车重车统一收费是否合理？

货车走省道、国道会有哪些弊端？刘显青告诉笔者，一方面，省道、国道的路况复杂，对卡车司机的精力消耗很大，极其容易造成司机疲劳驾驶，带来交通安全隐患，同时也降低了运输效率；另一方面，国道行驶势必会延长驾驶时间，这也意味着会增加尾气排放，给环境保护带来更多压力。

刘显青还透露，为应对空车返程运输成本的增加，如今，很多卡车司机在返程时，采取“背车运输”的方式，这样两辆车可以平摊过路费。“这种现象多年前曾出现过，当时是为节省运输新车的成本，但并不被业内所认可。这种运输模式不仅对车辆造成损伤，，还会给交通运输带来一定的安全隐患。”他说。

事实上，按车（轴）型收费后，空车和重车采取同样收费标准的初衷是降低空驶率，推动行业健康有序发展，但现实问题是，仅仅依靠高速公路收费改革是否就能根治运输行业空驶率高的顽疾？

“减少货车返程空载率不会因高速公路收费结构调整而发生根本性变化。”甘志明告诉笔者，在目前公路运输领域运力过剩，且地区货量差异较大的情况下，无论是大中型物流企业，还是散户，都会存在空载或者轻载的情况。“空载不如轻载，有货好过没货。”正是基于这种无奈的心态，通过低于市场运价获取货源，成为一部分散户或者企业的谋生手段，这在无形之中让货主拥有更大的议价主动权，长此以往，运价走势将持续下探。

“现在很多货主抓住了卡车司机不敢放空回程的心理，把运费一压再压，即便如此，也有很多散户抢着拉。这样一来，不仅会扰乱运价，还会造成恶性竞争不断扩大。”卡车司机赵涛指出。

“运费低就够让我苦恼了，现在连配货都比之前等的时间要久。”甘志明表示，以前他从温州到贵阳往返需要7天左右，但现在至少要增加2天，“时间都耽误在配货上了，现在车多货少，物流公司也开始与散户抢市场，所以配货至少要耽误一天，加上装卸货物搞不好就要2～3天。核算一下，一趟活根本赚不了什么钱。”

合理调整收费标准迫在眉睫！

不少卡车司机认为，相同轴数的车辆，无论是空车还是重车，对其收取相同标准的通行费，这种收费模式属于“一刀切”，并不合理。而且在两种极端的情况下，空车和重车对公路的磨损或破坏程度也是不同的。如果不能尽快合理调整收费标准，提高通行效率、不增加实际负担的政策初衷是无法兑现的。

其实在今年全国两会期间，全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中就提出，高速公路收费改革没有改到位，货运空载率居高不下，轻重货差异收费被忽视，通行费上涨，直接导致物流行业运输成本直线上升。

“货运市场需要的是实实在在的降本增效，单单依靠高速公路收费结构调整，倒逼货运行业提高实载率，却无视货运行业车多货少、配货难等问题，这样无法彻底解决货运行业的顽疾。”赵辉坦言。

“货车实施按车（轴）型收费不是不可以，但有一个前提，就是运费能够在合理的区间，只有这样，卡车司机的利益才能有保障，才不会想着去超载，也不会担心空车返程。如果解决不了运费的问题，行业乱象依然会持续。”甘志明说道。

也有卡车司机认为，考虑空驶率和运输效率等问题，不能脱离运输行业实际情况。特别是在高成本时期，货运行业负担过重，应充分考虑实际困难，广泛调研，合理调整收费标准。

“对于货源不固定的散户而言，空载、半载上路无法避免，所以需要适当减免空载通行费，这对降低货运行业成本、保障货运市场稳定、提升货运安全至关重要。”卡车司机刘强表示。

来源：中国汽车报网