谁之过？砂石车“被”超载！需缴巨额路费！收费站：我也没办法

谁之过？砂石车“被”超载！需缴巨额路费！收费站：我也没办法

 

41岁的睢先生是一名货车司机，8月5日上午8时许，他从勉县拉了一车石子，目的地是西安北三环。据他说，进高速时他的车核载是48.9吨，下午3时许，睢先生驾车从西安绕城高速河池寨下高速，再次过磅时，显示50.3吨，过了两次，都显示超载。

“我还把水箱里的水抽出来了一百多公斤，还是超了。”，睢先生需要缴纳4380元过路费。如果没有超载，从勉县过来过路费是500多元。让他不明白的是，上高速的时候，明明过磅显示在核载范围之内，出高速时，却超载了，“不知道是哪个收费站的地磅出了问题？”

 

5日下午，河池寨收费站的一名负责人说，根据陕西省治超管理办法的规定，货车上高速时，必须过秤，超载的话肯定是上不了高速的，“我们和勉县方面也进行了联系，勉县的收费站也调取了监控，显示睢先生的车上高速时，的确没有超载，但在河池寨下高速时，也的确显示超载了，他开的是一辆六轴半挂车，核载是49吨，超载1.3吨。通行卡上的数据也显示，他是勉县上，河池寨下的。”

 

负责人说，50.3吨需交纳4380元的过路费，这是系统自动计算的，收费的原则也是多拉多交，少拉少交，出现了这种情况，他也没有太好的办法，“我们的地磅是定期由相关部门检查核验的。”

 

以睢师傅的事件来看，值得注意的重点是，在勉县上高速，地磅显示整车核载48.9吨，对于核载是49吨的六轴半挂车，并未超载！然而在河池寨下高速时却显示核载为50.3吨，超载1.3吨！超载1.3吨却要因此缴纳4380元的过路费，这对于睢师傅来说无异于是一场赔本的买卖，得不偿失！

同一辆车，不同的收费站的地磅却出现了不同的结果。这种情况下，如果睢师傅为此买单，有点“冤”！

常言道，源头治超，保证安全。从出厂到上路，层层过磅，每一次称量重量不应有误，即使有误差也不应有过多差距。相关部门在整治超载问题上，不应仅仅关注超载问题本身，也要在相关的计量设备上下功夫。

然而，在本次事件中，司机师傅的超载却更像是“意外”，罪魁祸首跟地磅有很大关系！异地测量，称重不一，司机买单？在这里要为众多卡友司机师傅们肯定不同意！因此，相关部门应采取相关措施完善超载问题可能出现的纰漏！

从源头治理到地面检测，不放过每一辆超载车辆，也不“错杀”每一个无辜的司机，才能进一步构建良好的交通环境！

近年来，交通事故多发，很大程度的问题就是超载超限，而相关部门也从各方面加强治理超载超限。

京津冀共享超限超载运输“黑名单”！！！一地失信三地记录！

江西：科技治超！江西两条主要水泥运输线新增超限超载不停车检测点。此外，超载超限禁上高速！

浙江：7月1日开始！浙江实行交管新规！超限超载不及时处理将禁行！

……

粗略可以看出，各地在打击治超问题，措施也在不断完善。

超载超限这个交通问题其实是随着经济发展而进一步得到重视的，这也涉及到经济市场环境的秩序是否良好、相关行政部门执法管制是否严格尽职等等问题，所以这需要驾驶者、生产者、消费者和政府多方的配合。同时我们也注意到，超载治理措施更趋完善，然而超载现象屡见不鲜。个中缘由何在？

超载超限问题为什么这么难治理呢？

一、超载超限难治理的原因

01受经济社会环境影响

从经济环境看，自改革开放以来，我国产业结构不断调整，一直处于快速工业化期，在目前公路运输结构还不合理的状态下，超限超载成为公路运输实现规模经济的首选。

从社会环境看，随着我国经济体制改革和国企改革的深入，加之城镇化带来的农村剩余劳动力转移，公路货运市场的低进入成本、低技术要求的市场准入条件以及超限超载货物运输存在较大的空间自然吸引了大量富余人员，解决了大量劳动力的就业问题。

公路货运市场的开放，极大调动了各种经营主体的积极性，形成了国有、集体、私营等多种方式经营的局面。但是，我国公路货运市场呈现出数量多、规模小、能力弱、结构散的特点。个体经营活跃，公路运输市场竞争以价格竞争为主，而恶性的价格竞争正是超限超载货物运输的主要特点之一。

02货运业户的经济利益驱动

公路运输成本是反映公路运输经济效益的综合性质量指标，影响成本的因素主要是距离和装载率。公路运输成本会随着运输距离的增加而逐步降低，而与车辆装载率正相关。在给定距离上，货车从半载到满载的总成本增加不大，因为维修费和人员费基本不变，燃油增加幅度也不是很大，货运运输业户为了追求利润的最大化，采取的策略就是尽可能的使货物装载重量大于核定装载重量，这就产生了超限超载运输。

货运业户也明白超限超载是违法行为，一旦被执法部门抓住要被处罚，但他们会算这样一笔经济账：被抓是一种概率事件，并不是每次都会被抓，而且还可以通过托人情、找关系、行贿等手段避免高额处罚。而没有被抓的话，本次超载运输就可以获得非常可观的利润。超限超载的运输业户存在侥幸心理，把超限超载处罚当做是一种偶然成本，铤而走险。

03车辆生产、改装厂家的经济利益分析

目前货运汽车市场上存在大量实际装载能力大于标定吨位的车辆，这是汽车生产厂家为了满足运输市场畸形需求、抢占技术门槛低的货运车辆市场的一种妥协。据统计，90%的超限超载车辆是经过非法改装，通过对车架、车辆悬挂等机件进行硬性加强，对轮胎进行强化处理，车辆能装载更多货物。

大量非法生产、非法改装厂家的存在，使得合法生产标准车型的厂家、拒绝改装车辆的汽车服务厂家业绩惨淡，造成劣币驱逐良币现象。车辆生产、改装厂家的行为，不仅给超限超载货物运输提供了技术条件，同时也刺激拉动了更多业户进行超限超载运输。

04地方政府治理超限超载的积极性问题

一些地方政府对治理超限超载态度消极，担心治理超限超载过于严格会大幅度提高运费，对地方经济发展有负面影响。一是地方政府对超限超载的危害认识不足。二是地方政府担心治理超限超载会使运输成本增加，从而使当地货品商品价格上涨。

05货运市场监管困难

由于缺乏规模效应，货运市场的价格机制对市场调节基本不起作用，多年来形成了只进不出的市场态势，从而出现更多运输从业者通过超限超载在货运市场中展开恶性竞争。恶性的价格竞争进一步挤压了已经很小的利润空间，运输业者只有采取超限超载运输，从而“陷入压价-超限超载-运力过剩-更多超限超载”的恶性循环。

06地方资源无序开发引发超限超载乱象

目前由于国土资源部门缺乏有效的监管，加上地方政府只重视经济效益，对治超工作不够重视，放任企业违法超限超载，不积极配合有效治超，造成了矿业资源无序开发的现状。

07交通运输执法机构体制的问题

交通运输执法机构长期存在职能交叉、多头执法、无序进人、趋利执法的问题。一是行政处罚、行政强制、监督检查和源头治超的职能分布在各级交通运输管理、公路管理、农村公路管理、道路运输管理以及省高速公路管理等部门中，这些部门各自为政，难以形成合力。二是治超机构普遍无编制无经费，人员无编制导致执法程序不合规、无序进人、严重超编等现象。工作经费通过罚款自收自支，导致为了实现治超机构趋利执法，甚至出现放水养鱼的现象。交通运输行政体制改革就是要从体制机制入手，彻底解决这些执法乱象。

08治超站工作的实际困难

一是治超站人员业务素质和治超装备建设落后，难以达到科技治超的基本要求。

二是在社会闲散人员的组织下，超限超载车辆经常采取集中闯岗、闯站、绕行、堵占车道等方式逃避执法检查。

三是不法分子对治超执法人员进行威逼恐吓，聚众闹事，打杂超限站，伤害执法人员，阻挠执法工作。

四是执法程序繁琐，超限站每天平均通行2000辆运输车辆，如果严格按照检测、卸载、填写执法文书等执法程序，一辆违法超限车辆就需要2名执法人员近40分钟才能完成全部程序。

二、我国对于超载超限的相关规定

1、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》

第五十四条　机动车载物不得超过机动车行驶证上核定的载质量，装载长度、宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定：

（一）重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4.2米；

（二）其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2.5米；

（三）摩托车载物，高度从地面起不得超过1.5米，长度不得超出车身0.2米。两轮摩托车载物宽度左右各不得超出车把0.15米；三轮摩托车载物宽度不得超过车身。

载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货。载客汽车行李架载货，从车顶起高度不得超过0.5米，从地面起高度不得超过4米。

第一百零六条　公路客运载客汽车超过核定乘员、载货汽车超过核定载质量的，公安机关交通管理部门依法扣留机动车后，驾驶人应当将超载的乘车人转运、将超载的货物卸载，费用由超载机动车的驾驶人或者所有人承担。

2、《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》

所有车辆在装载时既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标准，又不能超过第⑥种情形规定的超载标准。

①二轴车辆，其车货总重超过20吨的；

②三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同）；

③四轴车辆，其车货总重超过40吨的；

④五轴车辆，其车货总重超过50吨的；

⑤六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的；

⑥虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。这是指载重还有外形尺寸要求：

（一）车货总高度从地面算起4米以上（集装箱车货总高度从地面算起4．2米以上）；

（二）车货总长18米以上；

（三）车货总宽度2．5米以上。

来源：华商网、中国​水泥网