为长江“减负”，为广西砂石产业插上机遇“翅膀”！千年来第一运河，带飞西部12省！

为长江“减负”，为广西砂石产业插上机遇“翅膀”！千年来第一运河，带飞西部12省！

 

“加快建设西部陆海新通道。”

在二十大报告中，明确提出了新的发展规划。而随着总投资约700亿元的平陆运河正式开工，贯通西部12省的陆海新通道，正在迎来跃升时刻。

平陆运河，我国西部陆海新通道的骨干工程，始于平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，全长约135公里。项目开发任务以发展航运为主，结合供水、灌溉、防洪、改善水生态环境等，估算总投资约727亿元。其按内河I级航道标准建设，通航5000吨级船舶，项目建设工期54个月。

这将是自京杭大运河之后，一千多年来我国规模第一的运河。

其实，作为世纪工程，关于平陆运河的构想早已有之。

100多年前，在孙中山先生的《建国方略》中，打通珠江、西江及北部湾、开通平陆运河的想法就有所呈现。

新中国成立后，平陆运河项目历经多次勘测，但因各种条件所限未能开工建设。十八大以来，平陆运河相继纳入国家相关规划，项目进入快车道。

2019年，平陆运河研究论证被列入《西部陆海新通道总体规划》。此后，平陆运河项目被纳入国家“十四五”规划纲要和《国家综合立体交通网规划纲要》，跻身新时代“国字号”工程。

2021年10月，曾在水利部任职的刘宁，履新广西壮族自治区党委书记，先后主持召开12次会议研究指导平陆运河规划建设，并多次赴项目现场考察调研。

2022年3月，平陆运河项目正式立项，此后不到半年，项目快速推进，于8月28日正式开工建设。

世纪运河

广西砂石产业即将突破航运瓶颈

广西，我国水系最发达的省份之一。

但是，由于广西特殊的地理位置与地形，历史上其内部各区域长期处于分散、割裂的状态，尤其是各水系未能真正打通，推升了物资的运输成本。

打通广西各大水系，成为千百年来中国人的一大课题。

广西省砂石资源丰富，长期以来是骨料开发重点地区，也是两广地区砂石供应的重要支撑点。仅南宁市的砂石布局中，规划砂石产能就达2.5亿吨。广东每年的砂石骨料需求总量在15亿吨左右，其中石7亿吨，砂8亿吨，正在全力推进湾区建设的珠三角地区总用量占了广东的8成左右，广东砂石骨料现有的产能远不能满足需求。巨大的市场缺口吸引着广西砂石顺江而下。

随着珠江—西江经济带、西部陆海新通道、粤港澳大湾区等国家战略的实施，广西西江黄金水道不断提级增效，逐渐发展成为一条联通我国东西部地区高效、便捷、低成本的物流大通道。2020年，广西西江航运货运量2.64亿吨，同比增长7%。与此同时，一条沿江产业带正由西向东崛起于西江之畔。

西江作为连接粤港澳最便捷的水运大动脉，是沿江地区融入粤港澳大湾区、承接东部产业转移的天然通道。随着航运业的快速发展，广西西江沿线各市积极推动沿江产业布局。

在来宾市三江口港产城新区，广西新东运矿业有限公司董事长许义春说，公司总投资40亿元的砂石骨料和水泥生产线项目全面投产，产品通过水运直达大湾区，每吨运费比陆运少30元。

在南宁港六景港区，广西交投建筑工业化有限公司用卡车把刚从船上卸下的砂石骨料运回公司，其生产的大型预制墩柱又依托西江送往沿江公路和铁路建设现场。公司董事长黄祖达介绍，运输预制墩柱等大型建材，航运成本比陆运节约30%左右。

但是，由于定期检修、航道工程施工以及枯水期滞航现象等原因，现有的西江通航能力在一定程度上尚不能满足广西砂石等建筑材料的外运。

数据显示，2021年上半年碎石货种占长洲枢纽船闸下行过闸货物占比达35%。而2019年、2020年上半年碎石货种占长洲枢纽船闸下行过闸货物比例分别为27%、30%。位于广西梧州的长洲闸是砂石企业通过西江航道运输进入粤港澳大湾区的必经之路。

此外，两广地区一水泥贸易经销商曾透露，因广东建设旺盛，各种建筑材料都紧缺，常常出现“抢船”的情况。因下游广东地区砂石骨料资源短缺，在有限的航道资源下，碎石等货物在运费方面更有竞争力。

西江运力紧张引发的广西砂石外运受阻问题亟待解决。事实上，广西西江“黄金水道”提级增速呼声由来已久，引发相关部门及沿江企业关注。

平陆运河开通后，将从根本上改变广西地处沿海，却无内河直通海港的水运格局，并将直接改变广西经济发展的大格局。而广西作为西部唯一的沿海省份，也将对整个西部起到关键的带动作用。

那么，平陆运河真的会有这么大作用吗？它的开通，对广西乃至西部12省市，到底意味着什么？

这需要从广西，乃至整个西部发展的困境说起。

西部之困

平陆运河助力打通“任督二脉”

西江航道与北部湾港口对于广西发展有着极为重要的意义。这两条主脉，目前仍未被彻底打通，限制了广西经济的起飞。进一步来看，广西作为西部12省市中唯一临海的省份，也是陆海新通道的海上出口。西江航道与北部湾港口能否贯通，是关系整个西部发展的重要问题。

整个西部，苦于出海久矣。

以西部核心枢纽重庆市为例，当地企业如果要将产品出口到海外，通常有两种方式：一是航空直运，一是江海联运。由于航空运费高昂，其大多数货物先要沿长江顺流而下，运到上海后再运往世界各地。

但是，在扼住长江水道咽喉的三峡枢纽，正面临着日益严峻的通行压力。

2016年，三峡过闸船舶平均待闸时间44小时；2017年，日均待闸船舶约800艘，平均待闸时间106小时，2018年达到150小时。

2020年，在没有停航检修且受疫情影响下，通过三峡的船舶平均待闸时间超过110小时、最大待闸时间1403小时。

到了2021年，情况进一步严峻，三峡船闸的平均待闸时间超过200小时。也就是说，正常情况下，重庆到上海2000公里左右的水路，用时大概20天左右，其中一半消耗在等待中。

最初三峡船闸的年设计通行量为1亿吨，2022年通行量提升到了1.5亿吨。但即便如此，三峡船闸仍处于满负荷运行状态，潜能已触摸到天花板。

靠海的广西与坐拥长江水道的重庆，在出海问题上都如此大伤脑筋，西部如内蒙古、宁夏、甘肃、陕西、四川、贵州、云南、青海、西藏、新疆等其它内陆省份，就更不必多说了。特别是在面对潜力巨大的东南亚市场时，航运物流成为制约西部省份发展的关键因素之一。

这种情况下，平陆运河将首先解决广西自身的问题。平陆运河修通后，广西发展的‘任督二脉’就打通了。

平陆运河建成后，从南宁经平陆运河直达北部湾出海，仅291公里，相比此前从广州出海，将节省航程560公里以上。这将是一条广西出海最便捷的水上通道。

而且，平陆运河通过左江、右江、黔江、红水河、柳江、都柳江等多条支流，可以直接连通贵州、云南等西南地区，实现内河航道与海洋运输直接贯通，极大释放航运优势和潜力。

不仅如此，广西航运能力的增强，也能够为其它西部各省提供更高效的出海途径。比如从重庆出发，到广西钦州港只有1000多公里，为长江航道的一半距离。

未来，平陆运河将为长江减负、为西江分流，集聚更多西部地区的货流量，让广西成为西部地区产品出海的首要选择，进而带动整个西部地区的发展。

所以，平陆运河才配得上“国字号”工程。而其背后，我国布局更为宏大的西部陆海新通道战略，也将跃上一个新台阶。

反过来，陆海新通道的跃升，也将赋予平陆运河等工程项目以更大的发展空间。

2016年8月，重庆、广西两地企业签署合作协议，推动以铁路和海运为主要运输方式的“渝桂新”通道建设。作为通道的核心枢纽，重庆与广西率先组局，大幅增强了西部地区发展在物流成本、时效性两个核心要素上的竞争力。

2017年8月，朋友圈快速扩张。重庆、广西、贵州、甘肃4省区市签署“南向通道”框架协议，建立联席会议机制。

2019年8月，发改委出台《西部陆海新通道总体规划》，通道被正式定名为“西部陆海新通道”，提升为国家战略。

目前，陆海新通道已形成“13+2”的发展格局，即西部12省+海南省、广东省湛江市与湖南省怀化市。其辐射范围扩展至16省区市的59市、111个站，通达全球113个国家和地区的335个港口。这条源起中国西部腹地的物流大动脉，正在狂飙突进。

近年来，在西部各省份通力合作下，西部陆海新通道已成为带动西部12省高质量发展、畅通国内航道循环的强劲引擎。随着平陆运河建设的加速推进，广西砂石产业也将突破航运瓶颈，迎来新的发展机遇。